Вахтанский историко-природный музей. Рубрика: к 100-летию поселка Вахтан. Вахтан-путь.

Железнодорожная линия Тоншаево-Вахтан была построена раньше, чем была открыта для сквозного движения магистраль Нижний Новгород-Котельнич, на которой находилась станция Тоншаево, первоначально- разъезд №21.

В 1921 году, с началом строительства Вахтанского канифольно-скипидарного завода, со стороны станции Тоншаево начались работы по разрубу трассы и устройству земляного полотна для будущей железнодорожной ветки. Линия Нижний Новгород- Котельнич находилась в стадии строительства, - по ней ходили только рабочие поезда. Строительство железной дороги, как и строительство завода велось в очень тяжелое время. После революции 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной, в стране остро ощущался недостаток строительных материалов, инструментов, ощущался недостаток в квалифицированной рабочей силе, финансирование происходило с большими перебоями.

И всё же в 1924 году движение по железнодорожной ветке ст. Тоншаево-Вахтан было пущено. 24 июня 1924 года первый состав с бутовым камнем прибывает на «Вахтанское строительство». В этот же день происходит закладка фундаментов под производственные здания. Немного позднее, в 1924 году, по железной дороге поступает оборудование для паросилового хозяйства.

В 1932 году началось строительство лесохимического комбината в поселке Сява. В период строительства все необходимые грузы доставлялись на стройку гужевым транспортом (в основном, со станции Поназырево). В 1934 году была построена лежневая дорога Вахтан-Сява. С этого времени грузы поступали по железной дороге в Вахтан, затем перегружались на автомобильный или гужевой транспорт и переправлялись в пос. Сява. В 1937 году Сявский лесохимический комбинат начал выпускать первую продукцию, а в 1940 году официально вступил в строй действующих предприятий страны. Тогда же предполагалось строительство железной дороги Вахтан-Сява, но началась Великая Отечественная война и планы были приостановлены.

Строительство железнодорожного пути Вахтан-Сява началось в 1948 году.
События того времени хорошо описаны в историческом очерке «Завод и судьба», о строительстве Сявского лесохимического комбината, в последствии ОАО «Карбохим».

«Железнодорожный цех. Сявский лесохимический комбинат»

«Для организации производства древесного угля, по способу подвозки технологического сырья, топливных дров и отправкой готовой продукции на склад, самым экономичным и эффективным был признан железнодорожный транспорт, что послужило становлением ВЗТ (внутризаводской транспорт) и созданию железнодорожного цеха. ВЗТ обслуживался железнодорожными путями и конным парком.

Северная часть территории была оснащена железнодорожными путями нормальной колеи (общая протяжённость всего железнодорожного пути 6019п/м и имеет 20 стрелочных переводов), а южная- узкоколейкой (общая протяженность 1522 п/м, при наличии 12 стрелочных переводов), по которой предусматривалась ручная тяга.

В то время в инвентарном парке находились два мотовоза и паровоз, которые обеспечивали нормальную подачу сырья и топлива к цехам, но неудовлетворительное состояние железнодорожного пути и нехватка технологических вагонеток вызывали перебои в обеспечении сырьем цехов.

Ввиду отсутствия железнодорожных путей, связывающих п. Вахтан и п. Сяву, мотовозы и паровозы, доставлялись до п. Вахтан железнодорожным транспортом, где производились их разборка и отправка на предприятие на санях, с последующей сборкой на территории завода. Сборка и ремонт мотовозов, паровозов проводилась на открытом воздухе, ремонтные и бытовые помещения отсутствовали. Работать приходилось по 12 часов, после смены нередко приходилось заниматься погрузкой технологии, дров в решетки (вагонетки), а также очисткой от снега железнодорожных путей, стрелочных переводчиков, стрелочных переводчиков вручную, так как снегоуборочная техника отсутствовала. Несмотря на все трудности, строились новые железнодорожные пути, проводились работы по ремонту техники и путевого хозяйства.

Отсутствие паровозно-мотовозного депо и места стоянки мотовозов и паровоза, отрицательно сказалось на производстве ремонтных работ и оперативной выдаче их в работу.

Был разработан новый проект, который должен был устранить все имеющиеся недостатки. Для стоянки мотовозов и паровоза предусматривалось строительство депо за катучей лебедкой на обгонном пути, откуда был наименьший пробег к месту работы и к топливным складам.

Перевозка грузов осуществлялась автомобильным транспортом по лежневой дороге с дальнейшей перезагрузкой в железнодорожные вагоны, что негативно сказывалось на экономической составляющей производства. Возникла необходимость строительства железнодорожного пути Вахтан- Сява, в результате чего были проведены изыскательские и проектные работы.

В 1938 году организация «Текстильпроект» разработала техническую документацию, которая называлась «Проект внешнего железнодорожного транспорта нормальной колей Сявского лесохимического комбината при ст. Тоншаево Горьковской железной дороги».

«Строительство железнодорожного пути Вахтан-Сява началась в 1948 г., пустили в эксплуатацию в 1949 году. Строительство железнодорожного пути велось с двух сторон от п. Вахтан и п. Сява. Со стороны п. Вахтан строительство велось организацией под названием «Фанерстрой», а со стороны п. Сява- солдатами строительных батальонов, которые базировались в починках Серышевский, Горячкино, Векшиха. Материалы для строительства доставлялись до п. Вахтан железнодорожными путями, а до п. Сява- автомобильным транспортом.

Отсыпка земельного полотна проводилась вручную, использовались тачки и носилки. При укладке верхнего пути использовались непропитанные шпалы, рельсы легкого типа, которые укладывались на шпалы без подкладок, пришивались самодельными костылями, соединение рельс между собой проводилось стальными пластинами с болтами.

Через ручейки и болотные места укладывались шпальные клетки для пропуска вод. Для перевозки строителей были изготовлены вагончики, которые использовались и для обогрева. Пробные пуски были проведены в 1948 г., в результате которых выявились неисправности железнодорожного пути и принимались меры к их устранению.

С 1 января 1947 года железнодорожная ветка Тоншаево-Вахтан передана в ведение Лесохимкомбината.

С начала ввода в эксплуатацию железнодорожного пути Тоншаево-Сява (1949-1960 гг.) железнодорожная ветка, была самостоятельным структурным подразделением и имела свою бухгалтерию, отдел кадров, планово-экономический отдел.

В послевоенное время локомотивный парк состоял из маломощных паровозов серии «РП», «ОД».

С расширением всего производства, развитием леспромхозов, канифольного завода, а значит и ростом объемов перевозок, возникла необходимость замены верхнего строения пути и увеличения мощности паровозов. Была проведена работа по замене легкого типа рельс Р24, Р28, на рельсы типа 1А, Р43. Получены паровозы серии «Э», которые эксплуатировались до перехода на тепловую тягу.

Особо бурное и многоплановое развитие железнодорожного цеха началось с 1960 года, когда объединили ВЗТ (внутризаводской транспорт) и железнодорожную ветку. В службе пути проводились работы по замене ряжевых деревянных малых мостов на железобетонные трубы, построены новые цельнометаллические мосты через реки Большая Какша, Вахтан, Сява, построено путейное депо.

Для облегчения и создания лучших условий труда закуплены путевые дрезины с крановыми установками марки ДГКу, три снегочиста, путевые переносные электростанции с необходимым набором электроинструментов. В службе тяги (локомотивное депо) увеличили ремонтное отделение депо, выполнили работу по переходу с паровозной на тепловую тягу, провели переобучение машинистов паровоза на машинистов тепловоза и проводилась их стажировка с опытными машинистами тепловозов: Тюлиным Н.М., Дубиновым В.Я., Созиновым Г.А., и многими другими.

В службе движения, на всех станциях, построили новые здания дежурных стрелочного поста, оборудовали железнодорожные переезды автоматической переездной сигнализацией, установили двухстороннюю радиосвязь, открыли пассажирское сообщение сначала до Шахуньи, а в 1970-е годы- прицепными вагонами Сява- Горький.

Большая заслуга в развитии, оснащенности железнодорожного цеха в тот период начальника ЖДЦ Угорова Льва Павловича, начальника службы тяги Лебедева Павла Николаевич, начальника службы движения Виноградова Бориса Михайловича, инженера по безопасности движения поездов- Морозова Виталия Ивановича.

Многие годы проработали на железной дороге Вахтанцы: Меньков А.А., Шадрина Т.Д., Абдулин Б.И., Королева Г.М., Фефилова В.А., Насыров А., Оборин Н.С., Лебедев А.П., Баранцев В.Ф., Поткин С.С., Ногин А.Л., Втюрина В.А., Семухина В.М., Пантелеева Е.П., Ногин А.Л., Червякова М.А., Овчинников А.И., Шестакова Л.И. и многие другие.»

Сотни тысяч тонн грузов перевезены по ведомственной железной дороге - ст. Тоншаево-Вахтан-Сява, дороге, которая связывала с миром два крупных производственных поселка - Вахтан и Сява.

Раздел новостей